■５月３日、旧東川橋梁から国道１号線を自転車で南下。
次に向かったのは
篠津川橋梁
降りるところが直ぐには見つからず、
うろうろしてから階段と足掛金物を発見しました。
篠津川橋梁は兵田川橋梁の北約１７０ｍの位置にあります。
最初の驚きは、ねじりまんぽが２本に分かれていたことです。
図２では、Aが東側のねじりまんぽ（１）、
Bが真ん中がコンクリートボックス、
Cが西端のねじりまんぽ（２）です。
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| ねじりまんぽ（１）−東側 |
■ねじりまんぽ（１）は綺麗な積み方のねじりまんぽで、
明治22年（1889）開業時のものと考えられます。
ボックスとの接合部（西）から概ね３ｍ地点に漏水跡があり、
その後の複線化で作られた部分とのジョイントと思われます。
側壁は石積み３段（最下段は基礎か？）です。
■実測の結果は次の通りです。
全 長 Ｌ≒１８．６（南）〜１８．７（北）ｍ、
正径間 Ｗ＝１．８５ｍ（６．０７ｆｔ）
斜径間 ａ＝２．１５ｍ
斜架角 θ＝６５°（図２より推定）
起拱角 β＝３８°（実測値）
正径間 Ｗは実測で１．８５ｍでしたが、
測定誤差や他の煉瓦橋梁のデータから、
おそらく６フィート（１．８３ｍ）で設計されたと考えられます。
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| 東側（下流）坑門・アーチ4段 |
小口が平行四辺形や三角の煉瓦
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坑門／石積（乱積）
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立上り角β（起拱角）≒左３８°前後 |
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| ねじりまんぽ（１）の西側（上流）坑門 |
西端より３ｍ地点
漏水有り／”継ぎ目”と断定 |
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図１−断面概要図
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図２−平面概要図
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図３−平面測定図
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図４−β実測値と理論値の比較
篠津川橋梁（１）
（クリックで拡大図）
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■斜架角は坑門角と同等と考えた場合
θ＝５９°（Ｗ＝１．８５ｍ、ａ＝２．１５ｍより）
θ＝５８°（Ｗ＝１．８３ｍ（６ｆｔ）、ａ＝２．１５ｍより）
θ＝５７°（文献２）データ／Ｗ＝１．８０ｍ、ａ＝２．１５ｍより）
しかし、現地の面的測定結果を航測図に落とし
斜架角θを測定すると、
斜架角 θ＝６５°（図２より）
となりました。
文献２）ではθ＝５７°としており、
同文献の坑門角、
図２のまんぽ出入り口を直線で結んだ線分との角度
と同じです。
ここでは、まんぽ内の折れを考慮し
図２の結果を尊重して ６５°を採用しました。
■斜架角θ≒６５°として、起拱角 βを求めると、
起拱角 β＝１７°（tanβ＝2／(π･tanθ)より）
となります。
坑門角を採用しθ≒６０°としても
起拱角 β＝２０°
です。
しかし、実測起拱角 βはもっと大きく、
起拱角 β＝３８°（実測値）
でした。
起拱角が理論値より２０度近くも大きいのです。
No１３兵田川橋梁と同様で、
ねじりすぎる”ねじりまんぼ”
と云うことになります。
（参考／β＝３８°から逆算すると、θ＝３９°）
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| ねじりまんぽ（２）−西側 |
ねじりまんぽB（西）の西坑門／側壁、坑門はコンクリート
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■西側のねじりまんぽ（２）は、
積み方からして見るからに煩雑で、
漏水等で非常に汚れています。
また側壁、坑門共にコンクリート製です。
実測の結果は次の通りです。
全 長 Ｌ＝７．６（南）〜７．０（北）ｍ
正径間 Ｗ＝１．７３ｍ（５．６８ｆｔ）
斜径間 ａ＝１．８８ｍ
斜架角 θ≒５５°(推定）
起拱角 β≒２７°（実測値／バラツキ多い）
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西側からボックス、まんぽ（１）を望む
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アーチ部の積み方は雑である |
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起拱角 β≒２７°（実測値）
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まんぽ（２）東側坑門 |
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| 坑門西南角内側の状況 |
東南坑門付近の状況 |
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図５−β実測値と理論値の比較
篠津川橋梁（２）
（クリックで拡大図）
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■斜架角θ＝５５°からβ（起拱角）の理論値を求めると
起拱角 β＝２４°（tanβ＝2／(π･tanθ)より）
ほぼ、実測起拱角 β＝２７°に近い数値です。
■１８８９年（明治22年）に
国府津駅 - 浜松駅間
関ヶ原駅 - 米原駅 - 大津駅間
が開業し、鉄道開業から１７年で新橋駅から神戸駅までが結ばれました。
この時期に作られたねじりまんぽが上り線外側（東）のまんぽ（１）。
まんぽ（１）の西端から概ね３ｍ地点に接続跡があり、
その後複線化で施工された部分とのジョイントと思われます。
さらにその後、ねじりまんぽ（２）が施工され、
最後にボックスカルバートが施工されたと考えられます。
ただ、ねじりまんぽ（２）は鉄道用だったのか
道路用だったのかは定かでありません。
文献５）にも同様の記述があります。
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| データシート |
■結論−篠津川橋梁（１）
１． 文献２）ではθ（斜架角）は５７°と記されいますが、
図２の結果を尊重して ６５°を採用しました。
２．θ（斜架角）を６５°から求めたβ（起拱角）の
理論値（図−３ ●青丸）は１７°で
実測値（図−３ ●赤丸）３８°より２０°も小さくなります。
逆の言い方をすると
ねじら無くて良いくらい、ねじっている
と言えます。
３．複線化工事による接続痕跡が確認出来たことから、
ねじりまんぽの内、東側約１８ｍは開業の明治２２年（１８８９）、
西側約３ｍはその後追加施工されたと推定されます。
追加施工の時期は未調査ですが、
市三宅田川橋梁上りと同じ明治３５年（１９０２）
旧逢坂山隧道２本目と同じ明治３１年（１８９８）
が考えられます。
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■結論−篠津川橋梁（２）
１． θ（斜架角）は図２の結果を尊重して ５５°を採用しました。
２．θ（斜架角）を５５°から求めたβ（起拱角）の
理論値（図−３ ●青丸）は２４°で
実測値（図−３ ●赤丸）２７°とほぼおなじです。
３．篠津川橋梁（１）は開業の明治２２年（１８８９）開業。
西側約３ｍはその後の複線化で追加施工されたと推定されます。
さらにその後、篠津川橋梁（２）、ボックスカルバート
の順に施工されたと考えられます。
以上の調査データをまとめ、データシートとしてＰＤＦにしました。
⇒⇒No１４ 篠津川橋梁 調査データ（PDF）
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■なお上記「調査ーデータ」を作成するにあたっては、下記の考えに従いました。
●ねじりまんぽの番号
／「鉄道と煉瓦」表4-1”一覧表”（P117）における番号を採用。
●方向
／東西南北の表示は主たる方向とした。
●経度緯度
／ Google Earth より求めた。
●煉瓦形状
／手作り煉瓦であるので寸法にバラツキがある。故に代表値。
●積み方／イギリス積み、オランダ積みの区分
／コーナーの仕上げ形状により、イギリス積みとオランダ積みが区分されるので、
／文献「鉄道と煉瓦」にならい、一般的に”イギリス積み”と表記。
／ただし、コーナー部が”オランダ積み”と確認できたもののみ”オランダ積み”と表記。
●θβの左右区分
／「鉄道と煉瓦」にならい、側壁に向かってアーチの煉瓦が右上がりの場合「右」
、左上がりの場合「左」 と表記。
●中心キロ程
／現行距離程による。（開業時とは異なる）
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位置図
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■なお、ねじりまんぽのページは”たけちゃん”と協力して作っていますので、
写真、図表、データシート（ＰＤＦ）添付資料
等々、たけちゃん作成の資料を用いています。
また、この日以降も”たけちゃん”が毎週のように調査を続けていますので、
その結果を踏まえて書いています。
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