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KITAHATA URBAN DESIGN CORPORATION 旧東川橋梁 北側坑門より南方を望む 滋賀県大津市逢 （付近）／旧東海道本線 平成２６年５月３日撮影

大津市内の”ねじりまんぽ”

■５月３日、朝９時に大津の駅で”たけちゃん”と待ち合わせ。 本日のミッションは大津市内の３箇所の”ねじりまんぽ”の探検です。 打ち合わせはしませんでしたが、二人とももちろん長靴持参。 　大津駅で二台しかない”レンタサイクル”を全部借りて出発。 一箇所目では２ｍ程の高さの河川護岸を登らなければ外に出られないハメに・・・。 昔なら一人でエイ！ヤアッ！で上れた高さですが、 今は二人で助け合いながらやっとの事で上に這い上がりました。 　二箇所目では今度は降りれるところを探すのに一苦労。 三箇所目では現場に着いてからコンベックスを自転車に忘れたことに気づくしまつ。 筋肉痛にはなりましたが、楽しい半日でした。 ■なお、ねじりまんぽのページは”たけちゃん”と協力して作っていますので、 　　　写真、図表、データシート（ＰＤＦ）添付資料 等々、たけちゃん作成の資料を用いています。 　また、この日以降も”たけちゃん”が毎週のように調査を続けていますので、 その結果を踏まえて書いています。

旧東川橋梁

図１−文献５）の図９に加筆 ■まず向かったのは大津駅に近い旧東川橋梁 この橋梁は、廃線になった旧東海道線にあります。 既に”たけちゃん”が数回調査していますが、 色々と謎が多いので、今回は形状寸法の確認が主です。 ■まんぽの延長が地図と会わない また、事前に彼が測ったまんぽの延長と 地図上の延長がどうしても合いません。 θ（斜架角）を推定する上でも平面的な位置は重要ですので、 現地で確認です。 ■斜架角と起拱角が理論的で無い 　文献２）ではθ（斜架角）が７５°と記されており、 これが正しいとすると、β（起拱角）の理論値は１０°となるはず・・・。 ところが、ネットで公開されているどの写真を見ても もっと大きな角度に見えるのです。 さらに、文献４）、５）に示されるグラフ（図◯印）からは、斜架角が75°起拱角29°と読めます。 北側坑門付近／河床も煉瓦張り 北側坑門付近の様子 立上り角β（起拱角）≒右２９°（実測） 南側坑門跡 北坑門付近より南を望む 南部、一部漏水有り その後のたけちゃんの調査で ”継ぎ目”と断定 南側現坑門／コンクリート 旧東海道本線橋台跡／手前は京阪電車 データシート 図２−断面概要図 図３−平面概要図 図４−β実測値と理論値の比較（クリックで拡大図） ■当初、近くにありすぎてあまり注目もしていなかった「旧東山橋梁」 近くには、旧線の橋台やトンネル（旧逢坂山トンネル）が残っています。 要はヒントはたくさん有るが、謎が多いねじりまんぽなのです。 調査結果の結論は次のとおりです。 ■まんぽの位置 ネット上の地図が間違っていました。 航測の写真は南側坑門を正しく示しているのですが、 地図の方は違う位置になっていたのです。 ■斜架角と起拱角 β（起拱角）は現地で測定すると、平均で約２９°でした。 これは、文献４）のグラフと一致します。 これに対してθ（斜架角）は既に廃線となっているので推定するしか有りません。 古い地図に今回の結果を載せたり、航測写真から計ったり、 様々な検討の結果、 コンクリート部と煉瓦部の接合部の形状、 　　　正径間　Ｗ＝２．７７ｍ 　　　斜径間　ａ＝３．５５ｍ から計算して、 　　　斜架角　θ＝坑門角　α＝５１°　（sinα＝Ｗ／ａ） と推定しました。 θ＝５１°からβ（起拱角）の理論値を求めると 　　　起拱角β＝２７°（tanβ＝2／(π･tanθ)より） 実測値の２９°に近い値となります。 （参考／β＝２９°から逆算すると、θ＝４９°） 後日、現地調査と文献５）から 明治期に２回に分けて施工されたのではとの推定に基づき、 接続推定位置（平面図・接続位置）で測定した結果は、 　　斜径間　ａ≒３．７ｍ （接続が凸凹の噛み合わせなので測定ポイントは目分量） でしたので、 　　斜架角　θ＝４８° 測定の精度が低いので大差は無いと判断されます。 これらのことから、斜架角　θは概ね５０°前後と推定できます。 データシートでは、斜架角　θは測定が正確な５１°を採用しました。 ■結論 １．　文献２）ではθ（斜架角）が７５°と記されていますが、 　　β（起拱角）の実測値２９°や周辺の遺構調査の結果から、 　　θは５１°前後ではないかと推定されます。 ２．θ（斜架角）を５１°前後と考えると、 　　θとβ（起拱角）との関係は、理論値にほぼ合致します。 　　（図４　理論値●青丸、実測値●赤丸） ３．次の逢坂山隧道で述べるように、明治３１年（1898）に複線化工事がされていることと、 　　接続痕跡が確認出来たことから、 　　ねじりまんぽの内、北側約１６ｍは開業の明治１３年（1880）、 　　南側約７ｍは明治３１年（1898）に供用されたと推定されます。 以上の調査データをまとめ、データシートとしてＰＤＦにしました。 　　⇒⇒No５１　旧東山橋梁　調査データ（PDF） 　　　　　（添付の「資料１」はたけちゃんの作成です） ■なお上記「調査ーデータ」を作成するにあたっては、下記の考えに従いました。 ●ねじりまんぽの番号 　／「鉄道と煉瓦」表4-1”一覧表”（P117）における番号を採用。 ●方向 　／東西南北の表示は主たる方向とした。 ●経度緯度 　／ Google Earth　より求めた。 ●煉瓦形状 　／手作り煉瓦であるので寸法にバラツキがある。故に代表値。 ●積み方／イギリス積み、オランダ積みの区分 　／コーナーの仕上げ形状により、イギリス積みとオランダ積みが区分されるので、 　／文献「鉄道と煉瓦」にならい、一般的に”イギリス積み”と表記。 　／ただし、コーナー部が”オランダ積み”と確認できたもののみ”オランダ積み”と表記。 ●θβの左右区分 　／「鉄道と煉瓦」にならい、側壁に向かってアーチの煉瓦が右上がりの場合「右」 、左上がりの場合「左」 と表記。 ●中心キロ程 　／現行距離程による。（開業時とは異なる） 位置図

逢坂山隧道

■ねじりまんぽを通り抜け、河川を２００ｍ弱遡ると「念仏寺」が有ります。 護岸をよじ登ると、京阪電車「念仏寺踏切」があり、 さらに国道を横切ると逢坂山隧道跡にたどり着きます。 旧東海道本線逢坂山隧道は、 明治11年10月東口から掘削を始め、 約1年8ヶ月の歳月を費して明治13年6月28日に竣工しました。 さらに、二本目のトンネルは複線になったときのもので、 明治３１年建設です。 ２本のトンネルは、大正10年8月1日線路変更により廃線となるまで、 東海道本線の下り線として使用されていました。 ■全長は６６４．８ｍ。 逢坂山隧道は、日本人技術者が外国技術の援助を得ずに設計施工した 我が国最初の山岳隧道です。 坑門上部の扁額は、「落成」ではなく「楽成」となっています。 落盤に通じる「落」の文字を避けたからだと言われています。 竣工を記念して時の太政大臣・三條実美の筆になるものです。 旧東海道本線逢坂山隧道（東口）跡 旧東海道本線逢坂山隧道（東口）跡 逢坂山隧道扁額／楽成頼功 説明書き 位置図